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ntroducción.
Con la incorporación de los próximos submarinos de la clase Scorpene,
la Armada de Chile dará el paso tecnológico más notable de los
últimos 30 años, poniéndose al mismo nivel de las marinas de países
desarrollados. Lo anterior, se debe a la tecnología de punta empleada
en el diseño del submarino, pero sin duda alguna, lo medular está
constituido por el motor eléctrico propulsor de imanes permanentes.
El motor eléctrico de imanes permanentes (PM), ha venido en el
tiempo a ser una alternativa real y posible para dar solución a los
problemas específicos donde el resto de los motores eléctricos tienen
desventajas importantes, especialmente en lo que se refiere al peso
por potencia instalada, densidad de energía y volumen limitado. Por
otro lado, es de esperar que la tecnología y las investigaciones
tiendan a desarrollar soluciones que preserven el medio ambiente, lo
cual es altamente beneficioso para los motores eléctricos y
generación de nuevas fuentes de energía eléctrica como las celdas de
combustibles.
El propósito de este artículo es la presentación de esta nueva
alternativa como motor propulsor de buques de superficie y
submarinos, mostrar sus potencialidades, ventajas, limitaciones e
introducir algunos de los aspectos más notables del comportamiento
de los imanes dentro del ámbito de las máquinas eléctricas.
¿Qué son los motores de imanes permanentes?
Los motores PM son motores eléctricos que utilizan la
combinación de campos magnéticos de naturaleza permanente (Imanes)
y campos magnéticos inducidos producidos por la corriente de
excitación externa que fluye a través de los devanados del estator.
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Los motores PM pueden ser excitados tanto con señales eléctricas
continua o alterna, sin embargo es importante notar que las
aplicaciones de motores de excitación alterna son los más empleados
y eficientes en términos de conversión de energía disponibilidad, y
mantenimiento. A su vez dentro de los motores de excitación alterna
se puede hacer una nueva división donde se encuentra a los motores
Sincrónicos de imanes permanentes y
los motores llamados Brushless dc o motores de excitación alterna
«sin
escobillas» debido a su equivalencia con los motores de corriente
continua.
Los motores sincrónicos PM tienen, como muy bien lo dice su
nombre, una velocidad constante, sincrónica de acuerdo a la
frecuencia de las corrientes de armadura. Actualmente, con el uso de
dispositivos de electrónica de potencia es posible variar la
frecuencia de la armadura, pudiendo de esta forma cambiar la
velocidad de giro del rotor. La mayor ventaja de este tipo de motor,
con respecto a los motores de inducción y sincrónicos convencionales,
es la ausencia de pérdidas de deslizamiento y la natural habilidad
de suministrar corriente reactiva, dependiendo de las condiciones de
excitación tanto del imán como de la armadura, además de un aumento
general de la eficiencia de conversión de energía como también de la
disminución de los costos de mantenimiento, y pérdidas asociadas a
la refrigeración del motor.
Imanes Permanentes.
Los imanes permanentes son materiales que poseen una gran
capacidad de almacenamiento de energía magnética, que perdura en el
tiempo y que su degradación no es significativa. Un aspecto
importante es la curva característica de magnetización o curva de
histéresis, curva que es particular para cada tipo de material
magnético.
Los imanes permanentes no son algo nuevo. Es en el presente
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siglo que su estudio y conocimiento fue avanzando hasta llegar hoy
en día a la conformación de tierras raras, las que en conjunto con
el Samario, Neodimio y otros materiales han constituido imanes de
alto rendimiento.
Una forma rápida y adecuada para determinar la capacidad del material
empleado como imán permanente es la observación de su curva
característica de magnetización, tal como se muestra en la figura
1.1. De esta curva se puede observar claramente los puntos más
relevantes, es decir el punto de remanencia, Br y de coercitividad,
Hc.
El punto de remanencia, Br, indica la máxima densidad de flujo
magnético que el imán puede producir por sí mismo, y el punto de
coercitividad, Hc, es la cantidad de fuerza magnetomotriz necesaria
para desmagnetizar el imán. Un valor razonable de coercitividad para
imanes permanentes de alto rendimiento es del orden de los kA/m. La
característica de imán permanente es a lo largo de todo el sector del
segundo cuadrante. Cualquier perturbación perjudicial que haga salir
al punto de operación del segundo cuadrante tendrá como consecuencia
la pérdida de la condición magnética permanentes del material.
Figura 1.1 Curva B-H imán permanente.
Otro aspecto muy importante de señalar es la fuerte dependencia
de los imanes respecto de la temperatura de servicio y de las
vibraciones mecánicas a las cuales se ven sometidos en algunas
aplicaciones. Lo anterior es importante ya que en ambos casos se
produce una desmagnetización irreversible que se manifiesta con mayor
fuerza con el aumento de la temperatura. Por este motivo, es
necesario conocer todas las limitaciones y así mantener una
temperatura adecuada para la correcta operación del imán. La
desmagnetización de los imanes permanentes debido a la temperatura,
vibraciones, o fuerzas magnetomotrices inversas, son siempre de
naturaleza irreversible, es decir, una vez ocurrido el fenómeno
perjudicial y debido a la característica de memoria de la curva de
histéresis del material, el punto de operación no volverá a ser el 4
mismo, sino que se reposicionará en un punto situado fuera del
segundo cuadrante de la curva de magnetización del material,
perdiendo sus características magnéticas permanentes.
Los motores de imanes permanentes de excitación alterna pueden
tener varias configuraciones en cuanto a la distribución de los
imanes y así lograr la conversión de energía. La forma comúnmente
usada es alojar los imanes en el rotor de manera superficial.
El reemplazo del devanado de campo alojado en el rotor por
imanes tiene un efecto inmediato que es la disminución de peso y
volumen. Por otro lado en el aspecto eléctrico es necesario
comprender que la velocidad del motor sólo podrá ser modificada de
manera proporcional a la frecuencia de la señal de excitación. Esto
último trae como consecuencia la fuerte dependencia del motor con los
dispositivos de electrónica de potencia capaces de modificar la señal
y así variar la frecuencia y por lo tanto la velocidad de rotación.
Los dispositivos de electrónica de potencia asociados a los
inversores estáticos introducen un alto contenido de armónicas a la
señal de entrada a los devanados del estator lo que se traducirá en
una fuente de ruidos eléctricos, distorsión de la forma de onda de
la fuerza magnetomotriz en el entrehierro, obteniendo en consecuencia
la generación de ruidos mecánicos proporcionales a las armónicas
producidas por la acción de
los inversores. Los ruidos mecánicos y la generación de torques
eléctricos pulsatorios son los mayores problemas que actualmente se
están estudiando, de manera de solucionar satisfactoriamente y
cumplir con los requerimientos de ruido, los que evidentemente
tendrán mayor o menor importancia dependiendo del tipo de aplicación.
Sin embargo, se debe recordar que el conjunto rotor y carga acoplada
funciona como un filtro pasa bajo, lo que de alguna manera ayuda a
disminuir los ruidos generados en un rango de frecuencias.
Los motores PM también tienen una fuerte dependencia
constructiva para generar torques suaves, es decir, la geometría debe
ser tal, que no se produzcan armónicas espaciales que distorsionen
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la señal de flujo en el entrehierro. En aplicaciones exigentes es
importante buscar técnicas de minimización de estos efectos
pulsatorios como también un adecuado control de la velocidad y
torque.
Motor PM como motor propulsor naval.
Actualmente la propulsión eléctrica está tomando importancia
tanto en buques de guerra como en buques mercantes. Esta alternativa
de propulsión no debe ser descartada frente a otras alternativas
puesto que representa ventajas comparativas importantes frente al
vapor, gas o el mismo motor diesel.
Ejemplos recientes de la aplicación de motores PM en la
propulsión de buques son:
– Submarino Scorpene, Francia-España.
– Submarino «U-212» , Alemania.
– Destructor «DD-21», (En estudio, perteneciente a la marina de los
Estados Unidos.
En general se puede decir que los motores eléctricos son de
mayor tamaño, más pesados y más caros que un sistema mecánico, como
los motores diesel o las turbinas a gas, sin embargo, con el
advenimiento de los motores de PM ha sido posible disminuir estas
condiciones desfavorables lo que hace pensar que su aplicación sea
mayor en el futuro.
La selección y diseño de una planta eléctrica de propulsión
naval debe satisfacer ciertos requerimientos específicos con respecto
a las demandas propias del proyecto. En general los proyectos
exitosos han redundado en el desarrollo de conceptos tales como:
– Bajo nivel de ruido mecánico producto de la conversión
electromecánica de energía.
– Alta eficiencia general del sistema.
– Alta resistencia al schock mecánico.
– Alta versatilidad y redundancia.
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– Equipamiento de bajo peso y volumen.
– Buena capacidad de refrigeración y dispositivos asociados.
– Alta capacidad para controlar los niveles permitidos de temperatura
y humedad.
Requerimientos Planta Propulsión Eléctrica.
Algunas de las ventajas del motor eléctrico frente a otras
alternativas son las siguientes:
1. Flexibilidad.
El sistema eléctrico es mucho más flexible ya que permite
instalar al conjunto motor-generador en un lugar distinto al sistema
propulsor. Esto quiere decir, que se puede optimizar en todos
aquellos conceptos estructurales como lo son el eje, descansos,
diámetro del casco presión para submarinos, etc. Es notable destacar
que una disminución de la cantidad de componentes de los
anteriormente señalados hacen disminuir las posibilidades de falla.
La flexibilidad se traduce en un ahorro substancial y comprobado de
combustible, lo que permite considerar al sistema en su globalidad.
2. Menor ruido.
Este aspecto es muy importante sobre todo para los buques de
guerra que deben mantener una tasa de discreción bastante alta y que
aumenta en el caso de los submarinos. En este sentido la mayoría de
los motores eléctricos poseen excelentes niveles de ruido frente a
otras alternativas como la propulsión con turbinas a vapor, gas o
diesel. Prueba de lo anterior, ha sido el desarrollo de fragatas
antisubmarinas como es el caso de la fragata tipo 23 de la Real
Armada Británica. Sin embargo, los motores de excitación alterna son
aún más silenciosos que los motores de corriente continua, hasta
ahora los más populares.
3. Altas cargas auxiliares.
Este concepto va a depender de la naturaleza del buque, es
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decir, de su propósito. Las cargas pueden ser como: winches, grúas,
hélices de empuje lateral, etc. La carga auxiliar del buque en
determinadas situaciones es posible que alcance la misma potencia que
la requerida por la propulsión. De aquí que sea necesario explotar
el hecho de que cuando la máxima carga auxiliar se produce, el
sistema de control distribuya eficientemente el poder eléctrico. Lo
último se logra al tener integrado el sistema eléctrico de servicio
con el de propulsión del buque.
4. Control.
Los sistemas de control en el ámbito eléctrico tienen un mayor
desarrollo tecnológico que el resto de los sistemas asociados a la
propulsión y además permite actualizar el sistema de control a un
menor costo. Las máquinas eléctricas proveen control rápido de
velocidad y/o torque sobre todo en el rango de velocidad/potencia de
diseño. Queda por lo dicho, que los motores eléctricos presentan
excelentes condiciones para aquellas aplicaciones donde se requiere
un gran control posicional. Por esta razón los accionamientos
eléctricos son elegidos para buques oceanográficos de investigación,
cazaminas, de rescate, antárticos y remolcadores.
Aplicación Naval de los Motores PM.
Quizás dentro de las aplicaciones actuales y posibles de un
motor PM es su utilización como motor de propulsión de unidades
submarinas con potencias instaladas que bordean como límite superior
los 5MW. En la aplicación submarina, los sistemas de propulsión deben
cumplir con dos importantes funciones, estas son:
– Proveer la propulsión.
– Proveer la fuente de potencia para el resto del submarino.
Estudiando las características actuales de los submarinos
convencionales, se debe observar los siguientes aspectos al momento
de elegir un determinado sistema propulsor:
– Hélice única acoplada directamente al sistema propulsor.
– Motores eléctricos de propulsión con sistemas auxiliares.
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– Sistemas diesel para la generación y recarga de los bancos de
baterías principales, ocupando aire mediante el snorkel.
– Sistemas de transmisión de potencia eléctrica.
– Control y monitoreo.
– Posibilidad de implementación de sistemas modernos AIP (Air
Independence Propulsion).
Las ventajas comparativas de los motores PM serán en definitiva
la mejor defensa frente a otros sistemas de propulsión. Actualmente
es posible desarrollar motores PM de potencias eléctricas que
satisfacen plenamente los requerimientos de potencia para submarinos
convencionales, tal es el caso del submarino francés Scorpene. Otras
aplicaciones del ámbito naval pueden ser generadores de energía
eléctrica, que a iguales potencias reducen notablemente el volumen
de los generadores actuales.
Sistemas de Propulsión Submarinos Convencionales.
Las dimensiones y características técnicas del sistema de
propulsión de un submarino dependen principalmente de la capacidad
de éste para almacenar la energía, de las condiciones tecnológicas,
estratégicas y tácticas de su empleo. Los sistemas de propulsión de
un submarino también deben considerar requerimientos técnicos, entre
otros, rendimiento motor propulsor, velocidad de la hélice,
revoluciones, maniobrabilidad, autonomía, rangos de inmersión, huella
acústica, generación eléctrica y capacidad de almacenamiento de
energía en bancos de baterías para períodos de navegación submarina,
etc.
Con el advenimiento de la electrónica de potencia y de la
utilización de nuevos materiales y costos razonables, ha sido posible
la implementación de nuevos motores de plantas propulsoras de los
submarinos. Este es el caso de los Motores Sincrónicos de Imanes
Permanentes.
Motores PM como Motor Propulsor.
a. Ventajas de su empleo.
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– No son necesarios los devanados del rotor, puesto que el flujo es
creado por imanes.
– La eficiencia del motor es mayor que en un motor sincrónico, de
inducción o de corriente continua a igual potencia, puesto que
las pérdidas del rotor vienen a ser muy bajas al no contar con
devanado de campo.
– La refrigeración del motor se simplifica, puesto que no se requiere
de enfriamiento del rotor. El rango de operación del estator puede
ser aumentado debido a la reducción de las pérdidas totales y al
aumento de la eficiencia del agua de refrigeración.
– Es posible construir motores con diámetros mayores que permitan
desarrollar torques altos a bajas RPM sin considerar un aumento
de peso, situación inversa a lo que sucedería en una máquina
sincrónica convencional con devanado de campo. La obtención de
bajas RPM es
especialmente importante para aquellas donde se quiera disminuir
los efectos de la cavitación de la hélice.
b. Desventajas.
– El motor alimentado de una fuente DC, requiere imperiosamente de
un dispositivo inversor, ya que su operación sincrónica requiere
de excitación alterna. Esto hace que se dependa de una gran
cantidad de componentes de electrónica de potencia, los que deben
cumplir con los requerimientos de potencia exigidos. Un alto número
de elementos aumenta significativamente la tasa de fallas.
– La inversión de corriente continua a alterna implica necesariamente
la introducción de un alto contenido armónico en la señal eléctrica
de excitación, las que por su naturaleza no son deseables y
altamente perjudiciales en la conversión de energía, eficiencia
y calidad de servicio. Las armónicas generan torques parásitos
y ruidos perfectamente detectables y audibles. Por lo
anterior se debe establecer las técnicas de control, objeto
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minimizar los efectos perjudiciales.
– La pérdida del flujo de los imanes es algo factible. Se debe
guardar especial atención con las temperaturas de servicio del
motor, como también determinar los puntos de operación en las
características B-H para los imanes para evitar la
desmagnetización que de ocurrir sería irreversible.
– Debe contar con dispositivos sensores de realimentación y de
protección tanto para la operación normal como para las
eventuales fallas a las que podría enfrentar, especialmente la
falla de cortocircuito de una fase.
Criterios Básicos Motor PM.
Los criterios a usar en el diseño de un motor PM se pueden
resumir en:
a. Simetría Electromagnética.
Con el objeto de no proporcionar modulaciones en las
inductancias de los devanados del estator debido a la posición
angular del rotor, de tal manera de minimizar las posibles
pulsaciones del torque de salida. En otras palabras se debe construir
un rotor lo más cercano al diseño teórico perfecto.
b. Gran Número de Polos.
Tiene relación con la reducción de peso y tamaño del motor.
c. Alto Número de Fases.
Interesa tener un gran número de fases por dos razones, estas
son:
– Fuerte reducción de las armónicas espaciales debido a las formas
de ondas y la conversión de potencia, y su correspondiente
consecuencia en las vibraciones del motor.
– Reducción de la potencia de cada fase, optimizando el
funcionamiento de los inversores, utilización de una alta
frecuencia de conmutación reduciendo el contenido armónico, ruido
y vibraciones.
4. Ventajas motor PM versus motor DC.
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Las ventajas comparativas entre un motor PM versus un motor DC
pueden ser resumidas en los siguientes aspectos:
– Gran ajustabilidad sobre el 100% de la velocidad nominal, tanto
avante como dando atrás.
– No existe ningún cambio en la configuración de los bancos de
baterías como es en el caso de los motores DC, evitando el ruido
de los contactores que esto implica.
– Mayor eficiencia.
– Menor peso y tamaño para una misma potencia instalada (alrededor
de un 50%).
– Alta redundancia interna.
– Sistemas de control de conmutación que pueden ser alojados en áreas
pequeñas.
– Mejoramiento de la maniobrabilidad.
– Menor mantenimiento.
– Reducción de peaks de torque.
– Sistemas simplificados de operación.
– Facilidad para remover el calor generado por las pérdidas debido
a las corrientes del estator.
Figura 1.2 Gráfico resumen en porcentajes de variables
más importantes de motor PM vs. DC.
El punto más notable en cuanto a la eficiencia del motor PM son
las pérdidas debido a la excitación de campo y el enfriamiento, que
en comparación con el resto de los motores actualmente usados en la
propulsión de buques. Además debe observarse que el peso y tamaño de
los motores PM es sustancialmente menor por lo que las ventajas de
este tipo de motor en estos aspectos es algo relevante y categórico.
De resultados empíricos, se ha obtenido la eficiencia, lo cual es
mostrado en la figura 1.2. Ahí se compara el motor PM con el motor
CC mostrando claramente las ventajas de un motor PM sobre un motor
de CC.
Figura 1.3 Comparación de Volumen de motor PM
versus a motor DC a igual potencia. Motor PM en gris.
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Experiencias navales actuales de Motor PM como Motor Propulsor.
Son tres las aplicaciones navales más recientes de motores PM
como motores utilizados en la propulsión principal de buques, tanto
de superficie como submarinos. Los países que llevan la delantera son
principalmente Francia, Alemania y también Estados Unidos. Quizás
esta sea una de las mejores evidencias de que el motor PM si tendrá
en el futuro mayor aplicación.
1. Buque armada alemana Schwedeneck.
Actualmente se encuentra en servicio un motor sincrónico de
imanes permanentes a bordo del buque multipropósito de la Armada
alemana Schwedeneck. El sistema de propulsión del Schwedeneck está
constituido por el motor «Permasyn» de la empresa Siemens, el cual
está alimentado por un sistema de potencia a bordo de 1.1 MW a 230
RPM desde 660 V, 60 Hz. Son dos los convertidores independientes de
6 pulsos que alimentan a dos circuitos independientes de corriente
continua. El devanado del estator consiste en 6 fases las cuales son
alimentadas independientemente por un inversor modulador de ancho de
pulso (PWM).
La mayor ventaja de este concepto de propulsión y las positivas
experiencias obtenidas a bordo del Schwedeneck, han tenido por
consecuencia que la Marina alemana decida la incorporación de este
tipo de motor como sistema de propulsión en los desarrollos de sus
nuevas unidades submarinas.
2. Destructor «DD-21» Armada de Estados Unidos.
La Armada de Estados Unidos se encuentra en un período de
reestructuración de la flota de superficie y submarina. Las
alternativas tecnológicas han permitido la incorporación de nuevos
dispositivos competitivos, como por ejemplo, la eléctrica.
En los últimos años se ha venido terminando la fase de diseño
de un nuevo tipo de destructor de flota que se ha denominado como DD-
21. Las características del nuevo destructor son las siguientes:
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– Reducción de costos en combustible por aproximadamente 100 millones
de dólares a lo largo de la vida de cada buque.
– Reducción en un 24% del volumen de la maquinaria.
– Gran aumento de los rangos de operación.
– Incorporación de tecnología Stealth.
La clave del éxito de este destructor consiste en la disminución
de los costos de operación del buque, además de una avanzada
tecnología, lográndose sistemas modulares.
Los motores PM ofrecen una alta densidad de potencia, peso más
ligero, menor costo de mantenimiento y de operación. Los dispositivos
de electrónica de potencia hacen posible el uso militar de los
motores PM, lo que justifica plenamente su incorporación como
alternativa real de solución para el problema de propulsión de las
futuras unidades de superficie como también de las submarinas.
La eficiencia de los sistemas de propulsión eléctricas son
comparables a los sistemas mecánicos, sin embargo la ventaja del
primero radica en los bajos costos de mantención y en la versatilidad
que presenta un sistema eléctrico frente a uno de propulsión
mecánico.
3. Submarino Scorpene.
Tal vez la importancia de la incorporación a la Armada de Chile
del submarino Scorpene aún no sea realmente dimensionada. La
incorporación de tecnología de punta en lo que se refiere a
propulsión naval, nos pone al mismo nivel de las grandes potencias,
pero al mismo tiempo nos exige esfuerzo. Sin duda alguna que este
tipo de motores serán en el futuro una alternativa eficiente y
razonable para la solución del problema de la propulsión tanto de
buques de superficie como submarinos.
El motor del submarino Scorpene ha sido desarrollado por la
empresa francesa Jeumont-Schneider, la que tiene una basta
experiencia en fabricación y diseño de motores y dispositivos
eléctricos. Si bien es cierto aún no se ha construido el motor
definitivo para el submarino, se ha logrado desarrollar un prototipo
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de 1,8 KW, siendo catalogadas las pruebas iniciales como exitosas y
muy alentadoras.
El motor del submarino Scorpene tiene un alto desarrollo
tecnológico, aplicando todas las alternativas actuales de electrónica
de potencia, cumpliendo cabalmente con los requerimientos de alto
nivel de la Armada de Chile.
Conclusiones.
Sin duda alguna que es necesario conocer las cualidades,
ventajas, limitaciones, condiciones operativas de los motores de
imanes permanentes, como también todos los aspectos novedosos
concernientes al comportamiento de los imanes en el ámbito de las
máquinas eléctricas como magnetización, vida útil y fallas. El
conocimiento del motor se hace aún más imperioso dado que la Armada
de Chile se encuentra en proceso de adquisición de dos unidades
submarinas, las que cuentan con esta tecnología como motor propulsor.
Otro aspecto importante y que debe ser tomado en cuenta es que
dado el alto número de componentes electrónicos existe la posibilidad
de que al cabo de un tiempo de operación aumente la tasa de fallas
debido a la mala operación. Se debiera hacer un análisis del tiempo
de duración de la vida útil de los inversores estáticos, y otros
elementos de alta razón de uso.
Los sistemas de control asociados al motor deben permitir una
alta redundancia de operación ya que por el alto número de
dispositivos es necesario contar con la posibilidad de cambiar
configuraciones de operación. Otro aspecto importante es la
utilización de un número elevado de fases, lo que además de tener
incidencia en el costo de los elementos manejadores de potencia
eléctrica, también incide en la disminución de torques parásitos,
fenómeno que debe ser minimizado al máximo. También una alta
redundancia de los sistemas de control debe incidir positivamente en
la posibilidad de cambiar a voluntad la huella acústica, factor
importante sobre todo en la guerra submarina.
Se debe actualizar permanentemente los programas de estudios,
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de manera que sean concordantes entre la tecnología adquirida con los
conocimientos teóricos, de manera que no queden zonas oscuras donde
sólo los países más desarrollados tienen acceso. Lo anterior va
directamente relacionado con la dependencia a la cual se ve obligada
la Institución al adquirir nuevas tecnologías sin tener el suficiente
respaldo tecnológico. Además el personal que opere el motor, como
también el que lo mantenga, debe ser rigurosamente capacitado y
entrenado de manera que las fallas por error humano tiendan a ser
prácticamente nulas.
Quizás los aspectos más importantes del motor no lo constituyen
los parámetros eléctricos de operación, sino más bien las ventajas
constructivas, las que se adecuan a los requerimientos de las
unidades navales del futuro, especialmente en aquellas aplicaciones
donde se requiere una mayor concentración de energía por peso, como
es el caso de los submarinos. Además es importante señalar las
ventajas en cuanto a la versatilidad de operación, alta redundancia
y posibilidad de cambio de huella acústica, factor muy importante
para la guerra en el mar.
Aún quedan muchas interrogantes que deben ser resueltas, de
manera de lograr la máxima eficiencia y de esta manera obtener una
máquina eléctrica que presente condiciones favorables frente a otras
alternativas que también están en alguna fase de desarrollo. Sin
embargo debe recordarse que los sistemas de propulsión eléctricos son
de fácil adaptabilidad a nuevas formas de obtención de energía limpia
como lo son las celdas de combustible, las que actualmente se
encuentran en una adelantada fase de desarrollo e implementación
tanto en sistemas asociados a vehículos terrestres como también en
unidades navales.
Finalmente se puede decir que el motor de imanes permanentes es
una alternativa poderosa y que posee las condiciones de motor
propulsor de buques tanto de superficie como submarino. Sin embargo,
lo anterior impone necesariamente una fuerte condición de soporte
logístico y tecnológico que respalden su operación.
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BIBLIOGRAFIA
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17
* Teniente 2º Ingeniero Naval Electricista
Espacio de jacinto somolinos parra 